Madrid hacia el transporte sostenible, BiciMAD

Bicimad
En Madrid, se percibía una demanda que propició que, en junio de 2014, entrara en funcionamiento BiciMAD, el servicio de bicicletas públicas en Madrid.

Madrid y bicicletas eran dos conceptos que, progresivamente, estaban más unidos, debido al incremento del uso de la bicicleta en la capital de España (aumento del 17%, entre 2012 y 2013). Por lo tanto, se percibía una demanda que propició que, en junio de 2014, entrara en funcionamiento BiciMAD, el servicio de bicicletas públicas en Madrid.

Se trataba de una reivindicación largamente perseguida por el colectivo ciclista de la ciudad, la cual suponía asimismo una oportunidad para que los gobiernos de la urbe mejoraran el medio ambiente de una zona acuciada por la contaminación.

BiciMAD (locura por la bicicleta, en su traducción al inglés) llegaba tras la puesta en funcionamiento en los años santeriores de experiencias de calado en el servicio público de bicicletas en otras ciudades relevantes de Europa y España. En este sentido, cabe destacar las apuestas que, previamente, se habían realizado en Berlín, París o Londres, y también en Valencia, Barcelona, Zaragoza, San Sebastián y Sevilla. En general, los resultados (en especial, en las grandes ciudades con alta densidad de población) han sido positivos, en relación al aumento de la población ciclista y las consecuencias positivas aparejadas.

De hecho, se consideraba que la puesta en marcha de este proyecto llegaba tarde, lógicamente por la relevancia de Madrid en todos los órdenes. No en vano, ya estuvo programado por el alcalde anterior a Ana Botella, Alberto Ruiz Gallardón, pero la deuda que arrastraba la ciudad impidió entonces que el proyecto se estrenara.

Por otra parte, implantar este servicio en Madrid comprendía una serie de peculiaridades no homologables a otras ciudades con iniciativas similares, lo que generaba dudas acerca del éxito de la empresa. Las singularidades del caso madrileño eran las siguientes:

  • Cobro desde el primer minuto de uso (25 euros vale el abono y 0,50 cuesta la primera media hora de uso), una medida que solo Roma había implementado.
  • Descuentos. París ya los ofrecía por trasladar las bicicletas desde las bases repletas a las vacías. Sin duda, es una medida que supone un estímulo para la movilidad urbana sostenible y la calidad ambiental urbana.
  • Bicicleta eléctrica. Se trata de la gran diferencia de Madrid respecto al resto de servicios de bicicletas públicas, aunque también la asistencia eléctrica está presente en San Sebastián y Rivas.
  • Escasez de carriles bici. Una complicación relacionada con el retraso de Madrid en su apuesta por las bicicletas, en comparación con otras ciudades.
  • Activismo ciclista minoritario. Es cierto que, pese a las cifras de la urbe, el activismo ciclista madrileño se sitúa, en cantidades, por debajo de Barcelona o Sevilla. Sin embargo, los núcleos existentes destacan por suplir esta cierta carencia con combatividad e implicación. No en vano, este carácter luchador ha propiciado la visibilidad de sus acciones. BiciMAD, de hecho, también es una realidad gracias a sus reivindicaciones sostenidas en el tiempo.

Estos interrogantes resultaban comprensibles, pero los actores políticos que debían tomar la decisión de implementar esta política pública optaron por apostar por BiciMAD.

No cabe duda que BiciMAD iba a generar un valor añadido a una capital con tantos atractivos como los que atesora Madrid. Aparte, es sabido que estos atractivos, que tantos visitantes y ganancias reportan a la ciudad, llevan aparejados otros problemas. En este sentido, la aportación del servicio público de bicicletas se presumía providencial.

La concentración de gente que vive y trabaja en Madrid provoca una serie de complicaciones indudables, a nivel de tráfico y medio ambiente. La circulación conjunta de miles de vehículos provoca el lanzamiento a la atmósfera de gases que acaban por empeorar la calidad del aire que respiran los madrileños. Además, la condición radial de las comunicaciones que se entrecruzan en Madrid y el trasiego cotidiano de la misma ciudad y su área metropolitana ocasionan problemas de tráfico (sobre todo, los atascos) que suponen una preocupación para los ciudadanos.

Resulta obvio que la combinación de estos inconvenientes condiciona grandemente la vida de los madrileños. Su calidad de vida, en líneas generales, se ve perjudicada por estas problemáticas; provocan estrés y otras derivaciones negativas para la salud pública.

Por eso, la alternativa para descongestionar el tráfico y mejorar el medio ambiente que constituye BiciMAD ha sido saludada con agrado por, prácticamente, todos los sectores de opinión.

Sus bicicletas, además, también pueden ser usadas por los visitantes de la ciudad, por lo que, en la línea de las costumbres de determinadas ciudades de Europa (por ejemplo, Amsterdam), representan un incentivo más para el turismo. Madrid, de hecho, alberga rutas en bicicleta de gran interés: Frente de Belchite, Retiro...

Más allá de la aportación a la sostenibilidad de la calidad ambiental urbana (en concreto, al Plan de Calidad del Aire de Madrid), el uso de la bicicleta ayuda a generar una población más sana, un objetivo que beneficia a todo el conjunto de la sociedad.

La prestación de las bicicletas urbanas también supone un ahorro económico para la población. La reducción del consumo de gasolina es sensible y también se consiguen ahorros relevantes en materia de limpieza.

Un apartado que contribuye al ahorro, tanto en tiempo como en dinero, y a la satisfacción con el alquiler temporal de bicicletas es la sofisticación tecnológica de los dispositivos empleados. Mediante tecnologías avanzadas es posible obtener información en tiempo real relativa, por ejemplo, a las bicicletas disponibles. Dicha información puede ser consultada desde los modernos dispositivos con conexión de datos.

Este servicio nació con una dotación de 1.560 bicicletas, repartidas en 123 puntos de anclaje de la ciudad. Al principio, se ofrecían las bicicletas públicas en los seis distritos centrales de la ciudad (Chamberí, Centro, Moncloa-Aravaca, Salamanca, Arganzuela y Retiro). Sin embargo, el objetivo patentizado consiste en que este servicio, debido a la satisfacción que genera, se expanda hacia barrios más periféricos. Cabe señalar, aparte, que el servicio no solo sirve para desplazarse por el centro, que es donde se encuentran las bases de las bicicletas.

El factor diferencial clave, por otro lado, es la introducción de las bicicletas eléctricas. Son parecidas a las bicicletas convencionales, pero cuentan con una tecnología eléctrica que ayuda al ciclista en el pedaleo. Hay que reseñar que su inclusión no estaba prevista en el proyecto inicial, pero uno de los candidatos a proveer el servicio de bicicletas públicas las introdujo en su propuesta, sin aumento del coste.

A continuación, se reseñan algunas de las ventajas asociadas a las bicicletas eléctricas:

  • Permiten ubicar las estaciones en áreas de alto nivel y equilibrarlas.
  • Aumentan las prestaciones ecológicas, puesto que no hace falta transportarlas en un vehículo motorizado de una estación a otra y, consiguientemente, se reducen las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
  • Pueden recargarse en la estación en cuestión y funcionan con una autonomía de setenta kilómetros.
  • Las pueden utilizar todas las personas, sin complicaciones asociadas a su estado físico.
  • Facilitan ir al trabajo con la indumentaria oportuna, ya que hay que hacer menos esfuerzo para mover la bicicleta.

Por lo que respecta a los puntos fuertes y débiles del proyecto BiciMAD, es obvio que la incorporación de la bicicleta eléctrica se encontraba entre los primeros, y el pago por el uso y la poca infraestructura se encuadraban en los segundos.

Respecto a las condiciones de la ciudad para promover un servicio de préstamo de bicicletas públicas, ha de señalarse que la orografía de la urbe es ciertamente compleja, es decir, existen numerosas cuestas. Aparte, tampoco había profusión, en relación a las dimensiones de Madrid, de carriles-bici. Como ventaja, debe mencionarse que el 90% de calles del centro de la ciudad son peatonales.

Sin embargo, existía una aceptación popular alta del uso de las bicicletas, por lo que no podía haber marcha atrás. Este apoyo debía verse correspondido por un cambio en la cultura del transporte por la ciudad. Era necesario demostrar mayor tolerancia (entre ciclistas, peatones y conductores) y poner en valor determinadas normas de circulación. En este aspecto, la labor de activismo de los colectivos ciclistas iba a resultar clave, especialmente durante los primeros compases de la experiencia.

Los primeros días de uso del sistema de bicicletas públicas fueron complicados, puesto que se produjeron problemas informáticos. No obstante, en septiembre sí que pudieron empezar a testarse los primeros resultados eficientes.

A finales de 2014, había 26.000 abonados y cada bicicleta se utilizaba unas cuatro veces al día. En Barcelona, los abonados al servicio público eran 96.000 y cada bicicleta se usaba seis veces al día. Por lo que respecta a los usos diarios, se producían 6.000 en Madrid y 37.200 en Barcelona.

Son cifras que permiten ver el futuro con optimismo. El hecho de tener que pagar para acceder al servicio no ha desincentivado a los usuarios, por su escaso coste. Aparte, los usuarios de las principales vías se han ido acostumbrando a la circulación masiva de bicicletas, por lo que la convivencia se está desarrollando en sintonía.

En definitiva, el éxito de BiciMAD tendrá consecuencias positivas para los ciudadanos de Madrid: reducción de la contaminación y los atascos, y apuesta por modos de vida más saludables.

Formación relacionada

La página web www.cerem.es utiliza cookies para mejorar los servicios ofrecidos. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso e instalación. Para más información haga click aquí.

Subir